也談汽車工業的自主發展和建立自主開發能力

　　1、關于競爭開放和自主發展原則

　　近年國內對自主發展和建立自主開發能力的爭論很多，有人認為建成汽車制造大國就行了；也有人認為堅持自主發展和建立自主開發能力似乎也有必要，但對可能性表示懷疑。其實，這些爭議的結論，在汽車工業發展“十五規劃”中已作了充分的闡述。

　　“十五”規劃的發展思路，關鍵是兩句話，即：“必須堅持在競爭開放中的自主發展原則”；另一句話就是：“逐步形成自主開發能力”。這個提法既不同于過去曾經有人倡導的建立獨立的民族汽車工業的提法，也不贊成無須建立自主開發能力和自主發展、而僅僅成為跨國公司的汽車裝配點或制造基地的發展設想。對于以上兩種觀點，原國家經貿委行業規劃司在汽車工業“十五”規劃發布會上已做過精辟的剖析，此處不再重復�，F在國家正著手制定“十一五”規劃，我個人認為過去“九五”和“十五”規劃強調的這些原則，今天應該仍然堅持。

　　競爭、開放和自主發展是我國汽車工業發展思路的重要原則，這條原則明確告之，中國汽車工業決不能走巴西道路。所謂巴西道路就是：汽車工業完全由跨國公司控制，巴西沒有自主權力。

　　所謂自主發展就是要“以我為主”制定整個國家的汽車工業的中、長期發展戰略和短期發展規劃，其中，建立自主開發能力是自主發展的關鍵。合資企業的發展、營銷和管理以我為主或中外雙方平等參與，體現在合資企業的股比構成上就是中方不低于50%。

　　首先，我認為自主發展和建立自主開發能力，是我國整個國民經濟發展戰略的需要。中國人口眾多，幅原遼闊，總體經濟實力已名列世界前列，的確是一個大國，但還遠遠稱不上強國。有人預測，到本世界中葉，我國可能在整體經濟實力和技術實力方面趕上或接近日、美而發展成為真正的政治、軍事、經濟和科學技術強國之一。中國的強大，對世界的穩定、和平、繁榮和發展將起到積極的作用。汽車工業是一個大國的支柱產業之一，它涉及面廣，有人統計，在一些發達國家，十分之一的就業人員與汽車產業有關；其銷售額占全國制造業的10~13%；其技術面涉及到各個產業；是一個技術、人材和經濟密集型產業。設想，這么一個重要的產業如果成為完全沒有自主開發能力和自主發展而僅僅是跨國公司的裝配點或“打工仔基地”，中國算什么強國。退一步說，中國不僅僅是汽車工業與國外有較大差距，其它產業如能源、交通、鐵路、礦山、冶金、建材、機械、化工和通訊等產業，同樣與發達國家存在有較大差距，差距那么大，是不是也放棄自主發展和自主開發，那么整個中國經濟的基礎工業是靠別人的技術來支撐、由國外跨國公司控制，這算什么強國，是不是成了空中樓閣，一有風吹草動，就會搖晃或散架。有的企業老總說得好，一個企業、一個國家如果沒有技術獨立，就不可能有經濟獨立，而沒有經濟獨立，就決不可能有政治獨立。

　　建國五十多年，中國汽車工業從無到有、從弱到強，從產量上看，現已步入世界汽車四強之列，成績不可謂不大。但目前自主開發能力還很薄弱。坦率地說，中國汽車工業并不強大。

　　現在，通用、福特、大眾、豐田、戴-克、本田、標致-雪鐵龍、菲亞特、雷諾、日產世界十大汽車公司均在中國有了整車生產基地，從最南端的�？凇�廣州到北邊的長春、沈陽，從東邊的上海到西部的重慶、西安，中國版圖上插遍了“萬國旗”。反觀真正屬于中國自己的汽車品牌，屈指可數。中國道路上跑的世界各企業生產的品牌車，堪稱世界之最，情況令人擔憂。

　　改革開放二十年，中國引進外資，合資辦整車廠。原以為持有51%的股份(或各占50%)就可以說了算，由于自主開發能力太弱，使得持股49%(或50%)的外方比持股51%的中方還說了算。二十年的合資，中國自身的開發能力沒有提高多少，外資在中國的實力卻大大加強，合資企業生產的多為外國品牌汽車，且沒有中國自己的自主知識產權。這必須引起深思。

　　中國汽車工業發展的大目標應該讓中資及合資公司的中方股東在國內有更大的發展空間，開發具有自主品牌、自主商標、自主知識產權的中國車，產品能打入國際市場。

　　二十世紀是管理科學發展的年代，各種管理理論層出不窮，如泰勒的科學管理、馬斯洛的行為科學、西蒙的管理科學，并由此推動了社會不斷發展。二十一世紀將是一個創新的年代，新技術、新理論、新思想將以超常的速度不斷涌現，企業的核心競爭能力集中體現在自主開發能力上。只有堅持不斷創新，能連續向市場推出新產品的企業，才能長盛不衰。

　　中國汽車工業的自主開發能力在短時間內沒有一個大的提高，中國的汽車將難以在世界上占有一席之地。這也是中國汽車工業的許多老前輩、老專家多次奮筆疾書，向中央反映中國汽車工業的現狀，要求像抓“兩彈一星”那樣抓汽車的原因所在。

　　也有人認為，未來世界汽車工業將由六大“天王”統治，別人，尤其是后來者很難跳出他們的掌心而自主發展和自主開發。這種觀點有它積極的一面，即是，汽車工業無論從整車、零部件、技術和營銷等各個方面來看，它的確是一個世界性的產業，我國汽車工業只有融入這一世界體系中，才能求得發展。正因為如此，我們才加入WTO，我們才提倡積極的對外開放政策，通過繼續對外開放，引進技術、引進資本、引進先進的管理方法，取彼之長補已之短，并使整個汽車工業置身于國際競爭的環境中，才能得到自主發展。合資、開放和競爭是手段，不是目的，目的仍然是自主發展。

　　上述那種觀點的消極的一面是認為世界是不變的，這種觀點不符合辯證唯物主義的世界觀。辯證唯物主義承認世界是物質的，但物質又是不斷變化的，汽車王國由“六大天王”統治的局面也會隨著時間的推移而改變。我們看問題要看事物的發展，不要光看眼前，要看幾十年、上百年，我們就不相信，幾十年、一百年以后，世界汽車王國還會是現在這樣。

　　事實證明，正是由于國家在“九五”和“十五”一再堅持自主發展和建立自主開發能力的原則，才使我國汽車工業有了今天一點成就。但國家也充分認識到自主發展的難度，要自主發展、建立自主開發能力并及時設計出市場能接受的產品，這可能是一個漫長的過程，因此才提出“逐步形成自主開發能力”。但是如果我們不提這個目標，放棄自主發展和自主開發，則意味著我國汽車工業將永遠失去這個目標，將永遠受制于人。我們提出這個目標，如果整個行業同仁全力以赴，這個目標就“一定能夠達到”。

　　 2、自主開發的難度

　　一個行業(企業)的開發能力的建設應該包括以下幾個方面：

　　計算機系統，包括相應的應用軟件。

　　必要的產品，工藝和材料試驗設備及設施。

　　制造出新產品的工藝裝備，即新產品試制車間。

　　人才工程，要有一支訓練有素、經驗豐富、具有開拓精神的汽車整車和零部件產品、工藝及工裝設計認伍。
支撐產品、工藝和工裝設計的龐大的工程數據庫，包括試驗數據、使用數據、經驗數據、結構參數、尺寸參數和數學模型等。

　　在上述5個方面中，一般可以把后面兩項稱為軟件，前面三項稱為硬件。當然，這也不是絕對的，在硬件中也含有軟件，如計算機系統中的各種應用軟件等。汽車產品開發能力的建設，可能最難的還是后面兩項，有時花錢是難以買到的，但也不是絕對不可能。前面三項雖然也有難度，但只要肯花錢，基本上都可以買到。

　　下文將從上述5個方面敘述國內汽車行業的現狀及行業產品開發近況。

　　a 計算機系統及應用

　　各汽車集團公司基本上配備了包括數十臺工作站和微機組成的計算機綱絡系統，購置了ALIAS、CATIA、NASTRAN等與國外大公司基本同步的汽車開發軟件。可進行二維繪圖、三維建模、及三維到二維的圖紙轉換，實現了CAD建模、NC程序管理DNC系統集成、車間管理和數控加工等功能。在CAD/CAM網絡系統的支持下，探索出了在殘缺數據環境下進行整車外觀造型設計的理論方法。有的企業還摸索出了一套根據中國路況改進加強底盤的方法，并實現了運動部件的計算機碰撞分析和仿真，己達到模擬真實狀態�？梢哉J為，國內微車行業的計算機系統尚比較完善。

　　b 試驗能力

　　各企業所屬開發中心的檢測部門能承擔基本的整車性能及總成附件的性能和可靠性試驗，但從完整性來看，尚不足以支撐整車的開發任務。

　　c 試制能力

　　雖然各企業尚未建立較完善的試制車間，但其生產車間的能力有富余，工藝裝備較先進，目前足可承接試制任務。但從長遠發展來看，仍需建立小批量試制車間。

　　d 開發隊伍

　　各大公司均有上干人的開發隊伍，其中不乏研究員級高工、教授、博士。但開發人員數量仍感不足，尤其缺少從事整車整機設計開發的高級專業人材。想當年，韓國起亞的第一個轎車平臺，就是由從美國學成回國并有相當經驗的一位博士領導而完成的。我們缺少的正是這一類具有豐富經驗、思維敏捷、同時又具有團隊精神的杰出專家。

　　e 工程數據庫

　　國外著名的汽車公司經過數十年甚至上百年的設計、開發、試制、試驗和使用回訪，積累了豐富的經驗和無數次失敗的教訓，這些經驗和教訓的總結，就匯集成了用于汽車和零部件設計、結構設計、造型設計和設計參數選擇的龐大的數據庫，它包括結構參數、尺寸參數、經驗公式、數學模型等等。它是借助計算機快速及優化設計的最根本的基礎。國內汽車界之所以難以在近期形成自主開發能力，除了人材工程以外，最缺乏的恐怕就是這個基礎。有些汽車廠為了躲開這個矛盾，采取委托國外設計或與之聯合設計的辦法，既開發了新車型，又獲得了數據，不失為權宜和明智之舉，但這需要花費較長的時期才能真正建　立起自主開發能力。其實，國外一些公司初期也有這樣操作的，韓國現代公司的第一個轎車平臺和小馬(Pony)轎車也是委托英國和意大利人設計而成。國外個別企業為獲取數據，也有另外的辦法，馬來西亞寶騰(Proton)公司就是一例，該公司從事轎車生產的歷史與國內上海大眾基本同步，80年代初與日本三菱公司合資，技術都是三菱的。1996年他們斥資5億英鎊現鈔收購了英國蓮花(Lotus)公司85%的股權，從而邁開了自主開發的路，2000年即開發出了自已的轎車平臺和WAJAR系列轎車并走向了世界。2002年該公司又收購了蓮花公司10%的股權，控股額達到了95%。國內上海汽車集團公司最近也斥巨資仿效收購了韓國雙龍及英國羅孚公司的大部分股權，一舉獲得了開發數據庫、開發人員及開發所需的試驗設備，為自主開發奠定了良好基礎�？磥磉@是建立自主開發能力的最快辦法。

　　3、目前國內乘用車的開發狀況

　　汽車的開發大致分成三個級別：

　　第一級是平臺全新開發－換代開發。此種開發一般從動力總成傳動系統平臺到底盤平臺、車身平臺和電氣平臺，都是全新開發。這往往意味著一個新車系的誕生或一個車系的重生。這種意義的開發的周期都比較長，一般要5至10年為一個周期。開發費用一般非常高。

　　第二級是車身全新開發－對車身平臺(特別是骨架)、底盤平臺、電氣平臺、動力總成傳動系統平臺進行與日俱進的改造，以符合發展趨勢的要求。車身內外飾全新造型、全新設計。開發周期相對短些，一般要3－5年，開發費用也比上一級開發相對低一些。

　　第三級是facelift開發，所有的平臺基本不動，只進行車身的前后造型或者內飾、裝備方面的改進，或者采用新的動力總成等以增加車型的數量，即所謂的“車型車”。開發周期一般為1－2年，開發費用相對較低。

　　國內汽車行業近年開發的乘用車產品較多，其中有一些是自己的品牌和知識產權，主要集中在中低檔轎車和微型乘用車方面，這是國內大型轎車公司不可比擬的。但冷靜地評價，國內的這一類開發仍屬于上述第三級，或者說還沒有成熟地走完第三級，當然也有少數企業開始以合作方式步入了第二級。按照保守的估計，成功達到第二級開發水平大概還需要5-6年。達到第一級開發水平預計尚需10年左右。當然，上汽集團例外，因為他們走了一條捷徑。

　　4、關于自主開發中的不確切觀點

　　前文敘述了汽車產品(主要指乘用車)開發大致可分為三級。有關文章介紹，一級開發即汽車平臺的開發需耗資10億美元左右，約80-90億人民幣；汽車二級開發需資金約10-20億人民幣；三級開發需0.5-2億人民幣。對于上述論點，我們有以下看法：

　　我國尚缺乏乘用車開發的實踐經驗，上述數據都是從國外各大汽車公司的資料文件中摘錄的，費用是否真如此之大，有以下疑點。

　　設想，假如開發一個新車型耗資10億美元以上，若汽車售價按2萬美元、銷售凈利潤按3%計算(目前國外一般水平)，賣一輛車盈利600美元，需要賣到近170萬輛車才能收回開發費用。如果再加上建設年產10萬輛汽車廠的投資約5億美元，要賣250萬輛車才能收回投資。從開發、建廠、投產到賣出250萬輛車，這個周期恐怕也在25年以上，這是不現實的。上面還僅計算了靜態投資回收期，按動態投資回收計算，其投資回收期還要長。這樣長的投資回收期，按財務評價規定則視為不可行。

　　如前所述，一個新的乘用車平臺的開發牽涉到各個平臺，包括動力平臺和電氣平臺等，但也并不是所有零部件總成都要重新設計和試驗，也不可能或完全沒有必要全部由自己來設計和試驗。乘用車設計對中國來說可能比較陌生，或者說還缺乏實踐經驗，但所有產品設計都有共性，我們相信所有搞產品設計的人，都不會對一個新品牌的全部零部件都重新設計和試驗，所謂新產品設計，就是把一些標準的、通用的、成熟的東西加上設計人獨特的創新有機結合在一起。這樣，耗時和開支就會大打折扣。實際上全世界其它行業所有搞新產品設計者都是在如此操作，汽車設計也不會例外。

　　一個新的汽車平臺的開發耗時數年甚至10年，其中的人工費占其開支的比例很大，國內開發人員的年薪如平均按1萬美元計，國外估計平均大概要10萬美元，即人工費是我們的10倍左右，據此推算，國內進行汽車平臺開發和其它級別開發所需的費用應該遠遠低于國外。

　　基于上述理由，因此，我們認為對于國外的一些提法要仔細分析，切不可隨聲附和，所謂開發一個新車需要10億以上美元的說法，也許正是先入為主者嚇唬后來者不要涉足開發的一種手段。

　　5、我國汽車零部件工業的水平和開發能力

　　據“中國汽車工業年鑒”統計，截至2003年底，我國共有汽車摩托車主要零部件企業1567家，年末從業人數約65.72萬人；固定資產原值860億元；工業總產值(1990年不變價)1442.5億元；產品銷售收入1588億元，比2002年增長25.93%；人均銷售收入24.16萬元,比2002年增4.04%；工業增加值495億元，比2002年增長27.12%；利潤總額148.4億元，比2002年增長36.5%；全員勞動生產率(增加值)7.53萬元，比2002年增長20.1%。全行業出口創匯從1995年3.76億美元，增至2003年的62.6億美元，是1995年的14.65倍約占汽車工業總出口額的77.9%。成為汽車行業和國民經濟的一個重要組成部分。

　　隨著一些重點零部件項目的建成投產，使我國汽車零部件的產品技術與制造技術水平大大提高，部分企業的產品技術水平、工藝和裝備水平已進入世界先進行列。部分產品如輪轂單元、傳動軸、剎車片等由于具有質量和價格競爭優勢，已較大量進入國際市場；為轎車配套的主要總成如轉向、空調、組合儀表等其價格與國外大體相當或略有優勢，但為中高檔轎車配套仍有差距；高技術電子類產品如電噴、ABS、安全氣囊等在國內也已開始起步和供貨。

　　經過近10年的發展，我國已形成了一批初具規模和水平的零部件強勢企業：

　　2003年國內汽車零部件企業銷售收入超過10億元的有31家，他們的銷售收入為662.93億元，約占全國汽車零部件工業的20.2%，說明國內已形成一批有實力的汽車零部件企業。他們的人均銷售收入、人均工業增加值、人均利稅額都超過國內主要零部件企業人均值的一倍以上。

　　少數企業已開始向主機廠模塊供貨。

　　有些配套企業占到全國轎車生產配套額的60-70%。

　　個別企業已有能力承接國外主要汽車公司的大額定單。

　　主要零部件企業已從仿制、國產化消化吸收發展到初步積累了數據庫、完善了試驗設備、培養了設計人材、購置了較先進的設計軟件、基本具備了常規零部件總成的自主開發能力。對繼續引進車型的國產化能結合國情加以改進，對國內自主開發的轎車，能根據主機廠提出的性能和安裝尺寸要求，在較短時間內自主設計出質優價廉的產品，滿足了汽車整車生產企業的需求。個別企業還曾在國際配套招標中獲勝。

　　多數企業在推行精益生產管理并已初見成效。

　　應該說我國主要汽車零部件企業已進入健康、高速發展的青春期。但目前困惑國內汽車零部件行業的要害問題是：

　　(1)外商獨資和控股合資趨勢明顯

　　根據加入WTO的承諾，我國汽車零部件全面放開，外商獨資或控股合資趨勢加速，其中以日、韓零部件公司最為明顯。日本和韓國的汽車零部件公司與其配套汽車主機廠的關系近乎家族模式，伴隨著豐田、本田和現代等汽車公司進入中國合資，一大批日、韓原配零部件廠(包括一級和二級供應商)蜂擁而來。連過去已在中國合資多年且中外雙方關系都不錯的一些企業的外方也紛紛提出要求控股，中方堅持50對50股比不變，他們就另外獨資設廠，如日本小糸車燈公司，已在廣東獨資辦廠。日本電裝公司目前在中國已有20多家獨資或控股合資零部件公司，這些公司的原材料供應、產品銷售、財務和新產品開發都集中在北京的獨資公司，下面那些公司是典型的生產車間，中方人員是標準的打工仔，似乎這就是跨國公司在中國的發展戰略，看到這些情景，真令人對我國汽車零部件的前途擔憂，10年以后，我國汽車零部件是否都會是這個結局。汽車零部件是汽車工業的基礎，未來汽車產品的開發與零部件廠的合作關系更加密切，如果零部件公司都由外方控制，也很難再強調汽車工業的自主發展和自主開發了。

　　(2)引進技術已幾乎不可能

　　未來汽車產品和行業的技術進步主要反映在節能、環保、安全、新能源和新材料的推廣及應用方面，其中，節能、環保和安全幾乎都與汽車零部件的電子產品及技術有關。

　　隨著電子技術的發展，汽車制造廠圍繞著汽車安全、環保、節能三大主題，正在汽車上逐步應用微機控制空燃比系統、電子防抱死裝置、雷達防撞系統、高能電子點火裝置、微機控制自動變速系統及汽車智能運輸系統等技術，現代汽車將向電子化、智能化方向發展。加入WTO之后中國汽車業迅猛發展，汽車電子產業已顯示了蓬勃的生機和廣闊的市場前景。在現代汽車上，電子技術的應用越來越廣泛，汽車電子化的程度也越來越高。汽車電子技術是汽車技術與電子技術相結合的產物�？梢哉f，今天的汽車已經進入電子控制的時代，而這一切都依賴于電子技術的發展。國外專家估計，汽車上裝備的電子裝置成本已占汽車整車成本的30%以上，豪華車上達50%，“汽車將由單純的機械產品向高級的機電一體化產品方向發展，未來將走向“電子汽車”。預計我國到2010年，汽車電子及與電子技術相關的產品，平均在整車成本中所占的比例將上升到30%；汽車電子的發展速度將從目前的10%的增長率，上升到20%。隨著未來國內外汽車市場的快速發展和其中電子產品所占比例的提高，中國汽車電子產業將形成巨大經濟規模效應，成為支持汽車工業發展的一門相對獨立新興支柱產業。

　　汽車和汽車零部件日益增多的電子化是發展趨勢，面對這一汽車發展史上更新換代時期的機遇與挑戰，汽車零部件行業將不再享有現在的優惠政策，沒有了配件國產化率標準的保護傘，企業將進行全球一體化市場的競爭。過去的老辦法是以市場換技術，通過合資、合作引進技術，然后是進行消化吸收、仿制和改進，給整車配套。在我國已加入WTO且汽車零部件已全面放開的形勢下，這種辦法已很難實現，且不用說其質量能否達到國際標準，即使達到標準，也難以得到整車合資企業的外方認可，因為要考慮新車快速換代的高新零部件的供貨期和價格，外資方總傾向于帶入原配廠在國內獨資或控股合資生產。國內零配件生產企業能否順應未來汽車的發展趨勢，臥薪嘗膽，走出跳躍式的發展道路，開發出車用IT產品，這又是一大難點。

　　(3)沒有自主汽車品牌和自主開發的汽車，約束了零部件的自主開發

　　當今世界汽車產業發展的一個突出特點和趨勢，是零部件供應商不僅承擔越來越多的制造任務，而且其承擔的研發工作量比例也不斷提高，一些零部件系統、模塊和總成的開發，都是如此。下表是2005年和2010年世界汽車零部件工業在不同領域完成的汽車研發工作量比例預測。

零部件企業研發比例

　　國內的主要汽車生產企業目前尚未形成自主開發能力，在乘用車領域幾乎沒有自主品牌，因此一些優秀零部件企業即使基本具備了開發能力，也是英雄無用武之地，開發只能局限在國內的低檔車領域，缺乏在中、高檔汽車范疇與汽車主機廠聯合開發的“實戰”經驗，約束了其開發能力和水平的提高。企業的發展和人一樣，一憑才能，二靠機遇，汽車主機廠還沒有為我們的零部件企業提供或創造這種良好的機遇。

　　結論：從發展戰略分析，國內汽車行業必須而且也有可能在不遠的將來真正做到自主發展和形成自主開發能力，打破目前這種滿世界都是國外汽車品牌、合資企業基本是外方說了算的尷尬局面，但在戰術問題上還存在不少困難和障礙，其中尤以零部件企業面臨的形勢較為嚴峻，建議國家在政策上給以扶持。